大神说车：关于那只小壁虎 不得不说的故事

发布时间：2023-05-30 21:51:28   来源：体育竞猜bob

　　作为淘宝最热装修，这只小壁虎一年恐怕要卖出上千万的销售额。而跟着贴这只小壁虎的车子越来越多，它也被赋予了更多的迷信的颜色，比如说，中文谐音避祸。

　　尽管我知道贴这么一只小壁虎和避祸并没有太多直接的相关，可是我能够必定的是，这只小壁虎的出处，还真的可能会起到防止灾害的效果。没错，这只小壁虎的来历，事实上便是奥迪的精华——quattro全时四驱体系。奥迪用这样一向小壁虎的形象，将quattro全时四驱体系强壮的抓地力进行了全面的具化。

　　所以，在接下来的文字里，我想聊一聊奥迪quattro全时四驱体系的故事。时至今日，奥迪quattro全时四驱体系现已开展了七代产品了。

　　欧洲的轿车企业大部分都比较会讲故事，关于quattro全时四驱体系的传说，别史是这么讲的。

　　在上世纪七十年代晚期，奥迪的准备测验部主管驾驭着75马力的群众IItis越野车跟从奥迪100测验车在芬兰的冬天测验场里测验时，常常会被奥迪100甩远，可是它又能够在弯道的时分追上这些大马力的奥迪100，原因很简略，这辆群众IItis越野车搭载了一套全时四驱体系，使得其弯道功用得以大幅度提高。

　　根据这一体会，他向奥迪其时的技能研制主管皮耶希主张将IItis越野车的全时四驱体系一向到纵置前驱的奥迪80上。经过一番证明，这一方案得以隐秘经过。而这也就构成了奥迪quattro的起点。

　　在1980年，根据奥迪80双门Coupe车型打造而来的奥迪quattro正式露脸，留意，这个时分的奥迪quattro，仍是一款正儿八经的轿车产品。

　　比较于奥迪80，奥迪quattro的轴距进行了紧缩，从2540毫米缩短到了2524毫米。缩短之后的轴距配合上一套空心轴式的全时四驱体系，让奥迪quattro在低附着力路面上的抓地力可谓完美。

　　而这种稳如老狗相同的抓地力，也让第一代的奥迪quattro成为了上世纪八十年代初期的传奇跑车，在林林总总的赛场上完成了对竞争对手的全面碾压。

　　在随后，奥迪又在奥迪quattro的基础上再接再厉，推出了功用更进一步优化的奥迪Sport quattro。全面强化之后的奥迪Sport quattro随后衍生出了赛车版别的Rally quattro，在声称如疯狗般的Group B赛场上，打破了蓝旗亚多年来的独占位置。

　　用一句戏弄的话来讲，奥迪Rally quattro赛车，让奥迪品牌以及quattro全时四驱体系，在轿车江湖上立棍了。

　　第一代奥迪quattro全时四驱体系的中心在于取消了传统的分动箱，经过一根坐落变速箱内部的空心传动轴将动力传递到前桥差速器，这一理念大约和现在的当令四驱的车型在变速箱内部所选用的取力器是类似的。

　　这样一来，第一代quattro全时四驱体系就具有了关于轿车产品的空间友好性。当然，这种无分动箱的规划也让奥迪quattro全时四驱体系不具有低速加力的功用。关于着重操控稳定性的轿车而言，这并不是什么问题。

　　而前后桥之间的差速则经过变速箱后端的中心差速器完成。其间，中心差速器以及后桥差速器还具有锁止功用，使得第一代奥迪quattro全时四驱体系一起还具有了一个不错的越野经过功用。

　　从1986年开端，奥迪quattro全时四驱体系迎来了有史以来含义最为严重的一次改造，也便是迎来了其第二代产品——带托森A型中心差速器的版别。和第一代车型相同，第二代奥迪quattro全时四驱体系仍旧不需要杂乱和沉重的分动箱，可是中心差速器现已变成了扭矩感应式的托森差速器。

　　经过蜗轮蜗杆传动的扭矩自感应特性，奥迪quattro的托森差速器奇妙的以蜗轮蜗杆结构构成了一套平行齿轮的差速组织，在确保了前后桥差速的功用完成的一起，还使得扭矩能够自动的传递给附着力更好的车桥。这样一来，奥迪旗下的车型能够更好的利用到路面上的每一点附着力了。

　　从1986年第二代quattro全时四驱体系首度运用托森A差速器开端，在随后的几代产品开展序列里，奥迪的quattro全时四驱体系的晋级都开端围绕着中心差速器打开，托森差速器也从A型开展到了C型。

　　关于前后桥的扭矩分配，终究也达到了前桥可分配15%-65%，后桥85%-35%的广泛扭矩分配区间。不过出于机械结构的原理约束，前面的六代奥迪quattro全时四驱体系都不具有前后桥之间的脱离功用，也便是说，前后桥之间总是处于一个硬衔接的状况。

　　于操控而言，quattro全时四驱体系的加持让奥迪的车型在低附着力路面情况下随时都具有一个强壮的抓地力。奥迪A6去爬滑雪赛道的广告也让quattro全时四驱体系的才能家喻户晓。

　　从第七代产品开端，奥迪quattro全时四驱体系迎来了一次巨大的革新，从quattro变成了quattro Ultra。也取消了从第二代到第五代quattro体系连续下来的托森差速器，将其换成了多片离合器式的中心差速组织。

　　其主要的前后桥传动机械结构为一套冠状齿轮差速器和行星齿轮结构，多片式离合器的压紧程度决议了前后桥的扭矩分配比例。比较于传统的托森式差速器而言，冠状齿轮差速器的结构要愈加简略，而终究完成到车辆抓地力层面上的功用并没有太大的改变。

　　前后桥之间的动力分配比例也比老款的quattro愈加广泛，前桥的分配规模为15%-70%，后桥的分配规模为30%-85%。

　　在操控逻辑的层面上，由于增加了多片式离合器这一级组织，所以第七代的quattro全时四驱体系也就额定加入了一个自动操控的维度。经过对多片离合器压紧力度的操控，第七代quattro全时四驱体系能够完成关于驱动方法的预判并提早介入。这是此前的老款quattro四驱体系所不具有的。

　　明显这会愈加的智能，表现到实际使用的层面上来看，便是从第七代的quattro全时四驱体系开端，奥迪的全时四驱车总算能够拖车了，上检测线检测也不必忧虑会由于操作人员挑选了过错的转毂而损坏四驱体系了。实际上，科技的效果让日子更便当了。

　　跟着新能源年代的到来，quattro全时四驱也进化到了电动化的年代，e-tron quattro电动全时四驱体系用四台异步电机之间的彼此匹配，完成了彻底柔性衔接的全时四驱年代。

　　事实上，从很早以前开端，quattro关于奥迪而言，就现已不再是一个单纯的机械式全时四驱体系了，而是变成了一种尖端四驱体系的代称。这个，便是奥迪品牌的魅力地点。